Французы в 1857 году возглавили общество финансистов, которое путем создания развитой сети железнодорожных сообщений попробовало поставить на капиталистические рельсы отсталую экономику Российской империи. Отголоском этого грандиозного процесса стала небольшая (всего несколько десятков километров) ветка Гродно-Поречье. Французские инженеры Колиньон и Пуаре соорудили ее на деньги Перейр в декабре 1862 года в рамках трассы Санкт-Петербург – Варшава. Практически сразу же за этой веткой последовали новые магистрали, построенные французскими, английскими, немецкими, польскими, российскими инвесторами на деньги в основном налогоплательщиков Российской империи. И эти дороги буквально втолкнули капиталистические отношения во все сферы жизни, именно железные дороги оживили товарооборот, создали рынки, новые предприятия и отрасли, в конце концов – научили белорусов зарабатывать и тратить деньги.

Масштаб экономических изменений, объемы инвестиций и уровень результатов, достигнутых за сорок лет железнодорожного грюндерства во второй половине XIX века, может быть сопоставим только с послевоенной индустриализацией страны, превращенной в сборочный цех Советского Союза.

Наш материал посвящен не столько истории железных дорог в Беларуси, сколько тем, кто их строилм- по сути, первым инвесторам в белорусскую экономику. Их отличали авантюризм, жажда наживы, порой – нечистоплотность. Но это был период первоначального накопления капитала, “дикого капитализма”, через который прошли абсолютно все страны. В кратком очерке мы описали все крупнейшие железнодорожные проекты этих инвесторов, эти дороги сегодня составляют основу магистральной сетки Белорусской железной дороги.

2012 год – это настоящий год Франции в Беларуси. Недавно отгремели торжества по случаю 200-летия войны 1812 года, в которой наша страна стала одним из главных театров военных действий. И 150-летнему юбилею железной дороги мы обязаны французам.

 

Глава банка “Креди мобиле” Эмиль Перейра и его брат Исаак, директор Парижско-Лионской железной дороги, в борьбе за право построить Петербургско-Варшавскую дорогу, частью которой стала ветка Гродно-Поречье, победили самого Ротшильда. А в капитале созданного ими Главного общества российских железных дорог приняли участие многие известные европейские банкиры и частные инвесторы – парижане Готтингер, Фульд и Фульд-Оппенгейм, варшавянин Френкель, петербуржец Штиглиц, лондонцы братья Беринг, амстердамцы Гопе и берлинцы Мендельсоны.

Возвратность собранного ими капитала прогарантировало царское правительство. И в итоге стало “жертвой” ажиотажа, который вызвали выброшенные на европейские биржи акции и облигации общества. Не удержался и царь Александр II, на чье имя были приобретены 1200 акций Главного общества российских железных дорог. Но в один момент котировки пошли вниз, и оказалось, что в активе нет собранных денег, а только обязательства по ним со стороны правительства. И построено всего 20% от запланированного объема.

Главное общество было признано банкротом и реструктуризировано: права европейских инвесторов урезаны, в управление введены царские чиновники. Первоначальные планы покрыть сетью стратегических дорог европейскую часть России были отвергнуты и сведены до строительства двух линий – Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской. На их достройку, которая была завершена в 1862 году, государство выделило обществу беспроцентную ссуду.

15 декабря (по старому стилю) в рамках последнего участка Петербургско-Варшавской линии Ландварово-Варшава (395,7 км, 1 верста – 1,0668 км) и было открыто движение на первом белорусском участке железной дороги – перегоне Поречье-Гродно-Кузница.

 

В 1894 году общество и эта дорога досрочно были выкуплены правительством в казну.

Подданные одной из самых известных британских правительниц королевы Виктории, периодически выступавшие ее кредиторами, стали на территории Беларуси инициаторами уникального для Российской империи железнодородного проекта.

 

Они построили и несколько десятилетий эксплуатировали трассу, которая с прилегающими к ней землями стояла вне законов страны – Динабурго-Витебскую железную дорогу. Под реализацию этого проекта был издан отдельный закон.В число акционеров дороги негласно входил сам Александр II, и строителям Динабурго-Витебской железной дороги, которую начали сооружать в 1863 году, были даны немыслимые даже по тем щедрым временам льготы. Правительство, в частности, прогарантировало 5% прибыльность на весь акционерный капитал и обязалось выплачивать дивиденды вне зависимости от экономических показателей общества до 1951 года.

Льготы подстегнули инвесторов, и дорога была построена очень быстро. Под руководством английского обер-инженера Вильямса первый 160-километровый участок Динабург (совр. Даугавпилс) – Полоцк был сдан в мае 1866 года. А в октябре того же года правительственная комиссия торжественно принимала 95-километровую трассу от Полоцка до Витебска.

Дорога никогда прибыли не приносила. Огромные платежи, которые шли на дивиденды и субсидии для дирекции, заставили царское правительство педалировать сроки ее выкупа у англичан. Это случилось в 1894 году. Цена получилась запредельная, к казне отошли еще большие долги общества, но иного пути к этому времени у властей уже не было.

В Витебске через некоторое время Динабурго-Витебская железная дорога получила свое продолжение во внутренние губернии Российской империи. Сюда довели свою линию московский купец Петр Губонин и варшавский банкир барон Антон-Эдуард Френкель. Они выкупили у орловского земства концессию на сооружение Орловско-Витебской железной дороги (она была дана до 1953 года) и создали акционерное общество.

Государство не так щедро как в случае с англичанами, но опять прогарантировало строителям возвратность средств: без этого условия частный бизнес просто не брался в то время за такие рискованные проекты. В декабре 1868 года Губониным и Френкелем были сданы 255 километров пути между Витебском и Рославлем, а чуть позже заработал примерно такой же по протяженности участок между Рославлем и Орлом.

В этом проекте примечательна фигура Петра Ионовича Губонина – одного из главных железнодорожных строителей того периода. По завершении этого бурного периода в его активе окажется 9 железнодорожных обществ с общей протяженностью свыше 5 тыс. километров.

Фигура этого яркого бизнесмена, под конец жизни ставшего дворянином, занимает важное место и в истории России, и в истории Украины. В России он знаменит своим финансированием строительства Храма Христа Спасителя в Москве, он стал главным спонсором этого сооружения. В Украине имя Губонина должны почитать за то, что он первым открыл для отдыха Крым. Специально для превращения этого уголка на краю империи в европейскую курортную зону он построил там железную дорогу, занимался его популяризацией. Губонину принадлежало имение Гурзуф, где он и был похоронен.

Брестским челнокам, каждое утро берущим штурмом электрички в Польшу, возможно, неизвестно, кому обязаны они стратегической для их

бизнеса линией.

Одну часть Варшавско-Тереспольской железной дороги (из Варшавы до Тересполя) построил в 1860-х варшавский банкир Станислав Кроненберг, другую – участочек протяженностью около 9 километров от Брест-Литовска до Тересполя – казна. Последний в 1871 году был отдан в эксплуатацию Обществу Варшавско-Тереспольской железной дороги.

В руках Кроненберга эта дорога пробыла до 1892 года, когда, как и большинство железнодорожных линий второй половины XIX века, перешла в собственность государства.

В 1873 году в Брест потянулись прусские паровозы с прусскими вагонами по построенной и эксплуатируемой прусскими бизнесменами Брестско-Граевской железной дороге.

 

Ее официальными концессионерами стали два видных землевладельца граф Лендорф-Штейнрот и барон Ромберг-Гердоуэн, но реальным владельцем и инвестором являлся известный в европейском и даже мировом масштабе прусский железнодорожный делец Бетель Струсберг.

 

В это время в России не любили пруссаков. То, что пруссаки строят свою железную дорогу на границе империи, вызвало возмущение общественности. Его накал был таков, что когда прусский король Вильгельм I, будущий кайзер, наградил в 1870 году за содействие этому проекту двух видных российских железнодорожных чиновников, те отказались от орденов “чтобы не возбудить больших толков о том, что только изменники отечества могли согласиться на проведение этой железной дороги в Российской империи”.

Общественное возмущение, однако, не смогло оказать влияния на родственные связи домов Романовых и Гогенцоллернов. Дорогу было разрешено строить, но правительство отказало в любых гарантиях капитала инвесторам. Из-за того, что потенциальные доходы по этой причине казались сомнительными, пруссакам пришлось напрячься, чтобы найти деньги. По этой причине строительство 212-километрового пути от Граево через Белосток до Бреста затянулось на пять лет – на 1869-1872 годы.

В 1873 году, когда прусская трасса пришла с северо-запада в Брест, она соединилась здесь с проведенной с территории Украины Киевско-Брестской железной дорогой. Ее строителями и инвесторами выступали действительный статский советник Рябинин и почетный гражданин Задлер. Последний участок этой дороги – Кривино – Брест-Литовск (свыше 311 км) был открыт мае 1873-го.

Остается только догадываться, за какие заслуги получили право на строительство Киевско-Брестской дороги совершенно неизвестные в деловом мире Рябинин и Задлер. Но железнодорожными инвесторами они оказались никудышными. С первого дня существования Общество Киевско-Брестской железной дороги не смогло вносить погашения и проценты на облигационный капитал, не говоря о выплате дивидендов. Поэтому очень скоро правительство настояло, чтобы они согласились на проект, предложенный известным бизнесменом и экономистом Иваном Блиохом.

Блиох для повышения доходности линий в юго-западной части Российской империи предложил объединить под своим началом конкурирующие между собой трассы в новую структуру – Общество Юго-Западных железных дорог. В 1878 году в ее состав вошли Киевско-Брестская, бывшая прусская Брестско-Граевская, а также Одесская железные дороги.

Именно в этом обществе долгое время проработал будущий российский реформатор Сергей Витте.Общество Юго-Западных железных дорог, однако, не добилось финансового благополучия. В 1894 году на невыгодных для государства условиях ее акции были выкуплены государством.

Открытие в ноябре 1871 года движения на Московско-Брестской железной дороге, возникшей в результате объединения двух концессий на Московско-Смоленскую и Смоленск-Брестскую трассы, в советские времена и до недавних пор считали днем рождения Белорусской железной дороги.Концессию на один из участков получили рижский купец Шепелер и франкфуртский банкирский дом братьев Зульцбах. У них на подрядах собирался поработать санкт-петербургский финансист Абрам Варшавский. Но однажды он сделал рижанину и немцам предложение, от которого те не смогли отказаться. Вторую часть стратегической дороги от Москвы до Бреста ему отдали по указу правительства. Варшавский объединил обе концессии в Общество Московско-Брестской железной дороги и добился права на ее эксплуатацию для своих сыновей, внуков и даже правнуков – на 1871-1952 годы.

 

Те, кто считает Московско-Брестскую дорогу началом железнодорожной истории Беларуси, ссылается на то, что она первой пересекла по одной из направляющих всю территорию страны. Линия прошла по территории Оршанского, Сенненского, Борисовского, Минского, Новогрудского, Слонимского, Пружанского и Брест-Литовского уездов, ее общая протяженность по территории Беларуси – свыше 600 километров.

Мало кому известно, что в Москву мы могли ездить по другому маршруту. Первоначально путь от Смоленска до Бреста планировалось проложить в направлении Бобруйской крепости и Пинска. Но этому воспротивились военные авторитеты того времени – военный министр и автор всеобщей воинской повинности Дмитрий Милютин и герой обороны Севастополя инженер Эдуард Тотлебен. С их точки зрения эта линия была важна для подвозки военных подкреплений на фронт, а расположенные среди лесов и болот земли Бобруйского и Пинского уездов вряд ли в грядущей войне могли находиться в центре военных действий.

Дорога после ее открытия в ноябре 1871 года управлялась из рук вон плохо и даже среди других частных линий выделялась огромными долгами. В 1896 году правительство выкупило ее у наследников Варшавского и других акционеров.

Надо сказать, что семья Варшавских много инвестировала на территории Беларуси в другие проекты, в известной степени поспособствовав ее индустриализации. Варшавские были акционерами гродненского водопровода, Днепровской бумагопрядильной и ткацкой фабрики под Дубровно и инвестировали в покупку недвижимости в небольших городах (Копыле), которую потом по льготным расценкам сдавали бедному еврейскому населению.

В Минске возле стадиона “Динамо” стоит историческое здание, в котором располагалось до революции управление казенной Либаво-Роменской железной дорогой. До того, как в 1891 году ее выкупило государство, дорога сменила две группы собственников.

Построил ее и некоторое время эксплуатировал лифляндский немец, инженер путей сообщения Карл фон Мекк. Эта дорога, первоначально называвшаяся Ландварово-Роменской, по замыслам правительства должна была помочь ранее построенной и оказавшейся на грани банкротства Либавской железной дороге Ивана Блиоха. В результате их соединения на Либаву выходили грузы из внутренних губерний Российской империи.

Ландварово-Роменскую дорогу фон Мекк построил за менее чем два года: в январе 1873 года были сданы 185 километров от Вилейска (совр. Литва) до Минска, в сентябре того же года 149 километров от Минска до Бобруйска, в ноябре 1873 года – свыше 151 километра от Бобруйска до Гомеля и в 1874 году – 196 километров от Гомеля до Бахмача и дальше до города Ромны.

В 1877 году по решению акционеров и правительства Ландварово-Роменская дорога была объединена с Либавской в Либаво-Роменскую железную дорогу. В 1881 году наследники фон Мекка уступили акции предприятия группе санкт-петербургских банкиров во главе с Абрамом Заком и Яковом Утиным.

Зак и Утин, продав одну линию, проходившую по территории Беларуси, вскоре построили другую. Принадлежавшее им Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, просуществовавшее до большевистской национализации, в 1897 году получило концессию на строительство дороги Царское Село – Витебск. При этом банкиры договорились с казной об управлении казенной линией Витебск-Жлобин. Движение по этой линии и началось в 1902 году.

 

 

Эта линия стала последней крупной частной инициативой в железнодорожном строительстве на территории Беларуси, на которой заканчивается первый и, наверное, самый интересный этап железнодорожной истории нашей страны.