Спроси любого из нас: «Что такое шарманка?» — в 99 случаях из 100 ответом будет либо нечто невнятное про старинный «ящик с музыкой», либо — про песню в исполнении Николая Баскова. А для старых железнодорожников «шарманка» — это увесистая коробка, в которую машинисты складывали в рейс «тормозки», чтоб  перекусить в дороге.

А билет на железной дороге, по-вашему, — это непременно привычный клочок бумаги с цифрами? Как бы не так! Своими глазами видела солидную металлическую табличку с надписью: «Билет-проводник №45 для приема нечетного поезда. Ст. Веремейки. БелЖД». Такую выдавали машинисту в экстренных случаях, когда движение было закрыто, но требовалось срочно доставить важный груз.

Таких любопытных экспонатов в Могилевском музее железнодорожников — предостаточно. По ним, пожалуй, можно проследить чуть не всю историю нашей «чыгункі». Кстати, в Могилевском отделении нынче готовятся сразу к двум юбилеям. Помимо 150-летия Белорусской железной дороги здесь отметят еще одну круглую дату: ровно 110 лет назад через Могилев прошла первая линия пути, соединявшего Витебск и Жлобин. Знаете, сколько тогда стоил билет для первых пассажиров? В зависимости от класса — от 9 до 23 копеек за версту. Чтоб вы знали: буханка черного хлеба стоила в то время 4,5 копейки.

Первые паровозы были неказистыми, но зато называли их любовно — «Кукушка», «Овечка»… В музее на макетах эти локомотивы можно рассмотреть в деталях. А была бы возможность — поместила бы сюда  как «экспонаты» и старинные железнодорожные профессии: башмачник (он стопорил состав, подкладывая под колеса на рельсы железный «башмак»), составитель вагонов, стрелочник… Сейчас таких специалистов уже и не встретишь… Не изменилась разве что суть профессии машиниста: при любой автоматике на рельсах нужно быть всегда начеку!

— До революции это была одна из самых престижных профессий, — рассказывает Татьяна Землянская, старший хранитель фондов музея. — В Могилеве в начале 20 века в районе Карабановки размещалось целое поселение семей машинистов. Управление локомотивом требовало высокого уровня знаний, доступ в кабину паровоза получали только те, у кого было высшее инженерное образование.

Машинисты были отнюдь не бедными людьми: зарплата в те времена, по разным оценкам, доходила до 80 — 120 рублей. Сравните: пуд ветчины стоил в то время 5 рублей. Жены машинистов могли себе позволить вообще не работать…

Колоссальный ущерб железной дороге на территории Могилевщины нанесли боевые действия в годы Великой Отечественной. Почти 70% путей были уничтожены. В здание Могилевского вокзала бомба попала 25 июня 1941 года. В Дом культуры железнодорожников, который перед войной только отстроили, угодил снаряд. Сильно пострадало и локомотивное депо.

— После войны многое приходилось заново строить, — рассказывает Василий Кочмарев, передовой машинист, работавший в Могилевском депо в 60 — 70-е годы. — Некоторые пути до сих пор не восстановлены.

Например, участок Орша—Могилев—Жлобин был до войны  двухпутным. Второй путь не восстановили и по сегодняшний день.

«Чыгунка» получила новое рождение. С 1950 года в Могилевское депо начали поступать более мощные локомотивы для грузового и пассажирского движения. Появились паровозы новой серии Л (в народе их называли «Лебедянки» — по имени конструктора Лебедянского), которые имели скорость до 80 км/ч! С 61-го года в поезда у нас стали «впрягать» более мощные тепловозы. А в 1972-м в Осиповичи прибыл первый электропоезд.

— В 1970-е стало не хватать машинистов, — вспоминает Василий Кочмарев. — Несмотря на приличную зарплату, мало кто стремился в наши ряды. Ведь жизнь машиниста нелегкая: нет для нас ни дня, ни ночи. И требования высокие: технику надо знать назубок!

Чтобы поправить ситуацию, на Белорусской железной дороге решили провести эксперимент. В то время у нас и у датчан был примерно один объем грузооборота на железной дороге, но кадров за границей было на треть меньше!

А что если машинисту вести поезд без помощника, подумали на БЖД. Уму непостижимо: махину весом 4,5 тысячи тонн — вести  одному? В мире на такое до нас никто не решался!

Василий Харлампиевич — машинист первого класса, ему и поручили первому ответственное дело.

10 августа 1975 года на участке Могилев—Жлобин состав под управлением Василия Кочмарева прошел точно по графику. А потом 18 машинистов Могилевского, Кричевского и Осиповичского депо водили поезда в одиночку более двух лет.

— Эксперимент, конечно, удался. Но как только проблема с кадрами разрешилась, мы это дело прекратили. Не каждый пойдет на такой риск: ведь это очень сложно, — рассказывает Василий Кочмарев. — Представьте себе: 700 метров поезда. А машинист не только должен следить за дорогой, он за весь состав отвечает. А если вдруг ему плохо стало? Или внезапно поезд загорелся?  Возгорание буксы раньше было делом не редким…

Современная техника более совершенная, надежная. Сегодня Могилевское отделение БЖД — это 1175 километров главных и 783 — подъездных и станционных путей, 24 филиала и 1 дочернее предприятие, 70 станций. Перевозки осуществляются в 24 районах 4 областей страны.

— В этом году для развития цементной отрасли построена новая станция Михеевичи в Кричевском районе. В августе открылось регулярное движение поезда нового формата пассажирских перевозок по маршруту Кричев—Погодино—Орша. Проведена реконструкция станций Коммунары и Кричев. Закончены работы на станции Погодино, которая была открыта в Горках накануне «Дажынак», — перечисляет заместитель начальника отделения Сергей Мартынов. — Дальше по плану — развитие электротяги.

На данный момент у нас уже есть два электровоза китайского производства. До конца года поступят еще четыре локомотива. Активно ведутся строительно-монтажные работы на участке Осиповичи-Бобруйск

—Жлобин, которые до конца года планируем закончить. В 2013-м займемся электрификацией на участках Гомель—Жлобин—Осиповичи и Жлобин—Калинковичи.

Ну и, само собой, точность и надежность были и останутся фирменными качествами нашей «чыгункі».

Антонина БЛИЗНЮК, mogpravda.by