– Иван Франциевич, когда Вам поручили взяться за создание МВУ-30, какую должность Вы занимали, над чем работали?

– В то время я трудился в возглавляемом Михаилом Степановичем Высоцким управлении главного конструктора Минского автозавода в должности заместителя главного конструктора и как специалист накопил уже достаточно богатый опыт разработки современной автомобильной техники: за плечами была огромная и сложная работа над созданием первых бескапотных моделей семейства МАЗ-500, а затем — над идущими им на смену автомобилями нового поколения МАЗ-6422/МАЗ-5432, проектирование которых мы к тому моменту как раз завершили и готовили конструктор скую документацию для  передачи их в серийное производство.

— Как Вы переключились на сельскохозяйственную технику? Как завод вообще получил подобный заказ?

— Началась эта история во время поездки заместителя Председателя Совета министров БССР Леонида Ивановича Хитруна в США, где он знакомился с современными методами ведения сельского хозяйства. Вот там он и увидел, как работает BIG A2500 — самоходный разбрасыватель минеральных удобрений. Как человек, хорошо разбиравшийся в вопросах развития сельскохозяйственной отрасли, он сразу понял все преимущества его применения и предложил наладить выпуск аналогичной техники у нас в республике. И когда эту машину привезли на выставку в Минск, ее передали нам на несколько дней для изучения, а по сути — для копирования конструкции с целью последующего освоения в производстве.

— Когда был дан старт работам по созданию МВУ-30?

— Производственное объединение «БелавтоМАЗ» было назначено головным разработчиком отечественного самоходного разбрасывателя минеральных удобрений согласно решению комиссии республиканского Совета министров от 27 октября 1976 года, а через три месяца, 1 февраля 1977 года, вышло совместное постановление ЦК и Совмина БССР об организации «БелавтоМАЗом» работ по проектированию и изготовлению такой машины в 1977—1978 годах. Ей присвоили обозначение МВУ-30, что расшифровывалось как «машина внесения удобрений с шириной разброса 30 метров».

— И все же не совсем понятно, почему создание и выпуск машины для сельского хозяйства решили поручить автомобильному заводу?

— Конечно, в республике в то время были машиностроительные предприятия, которые, казалось бы, более подходили для освоения производства подобной техники: тот же Минский тракторный завод или «Дормаш», ныне «Амкодор». Но все дело в том, что только коллективу конструкторов и технологов Минского автозавода была по силам столь непростая задача. Ведь машина, о которой идет речь, несмотря на кажущуюся простоту, оказалась весьма сложным техническим изделием.

— Чем она отличалась от применяемых в то время аналогов?

— Аналогов у этой машины в Советском Союзе попросту не было. BIG A2500 представлял собой трехколесное шасси на арочных шинах, причем расстояние между двумя колесами задней оси равнялось ширине переднего колеса. Ведущий мост не имел подвески и жестко крепился к раме, как это сделано у шарнирно-сочлененных самосвалов — амортизацию полностью обеспечивали шины. Коробка передач — гидромеханическая. Поворот переднего колеса осуществлялся посредством двух закрепленных по обе стороны от него гидроцилиндров. Но главная особенность машины состояла в довольно сложном гидроприводе механизма разбрасывателя удобрений, который менял интенсивность своей работы и ширину разброса в зависимости от скорости движения.

— Чем была обусловлена столь необычная конструкция шасси?

— То, что ни одно из колес машины не шло по следу другого вкупе с применением широких арочных шин обеспечивало предельно низкое давление на грунт. А это, в свою очередь, исключало возникновение характерной для любого трактора колеи, которая отрицательно сказывается на целостности плодородного слоя, а также позволяло начать внесение удобрений сразу же после таяния снега, когда почва еще слишком топкая для использования обычной сельскохозяйственной техники.

— Когда был готов собственный образец такой машины? Сильно ли он отличался от американского?

— Концептуально наш образец не отличался от американского прообраза, но мы сразу же отказались от использования автоматической коробки передач: в стране их делали только во Львове и только для автобусов ЛиАЗ, поэтому они не подходили нам по характеристикам. Вместо автомата установили обычную механическую КП Камского автозавода.

Другое дело, что к работе над этой машиной пришлось привлечь значительное число смежников, поскольку МАЗ, исходя из своей специализации, самостоятельно мог изготавливать для нее только раму, кабину и мосты. Минскому тракторному заводу было поручено разработать гидравлический механизм разбрасывателя удобрений, Бобруйскому шинному заводу — арочные шины, БелАЗу — ободья колес, а «Дормашу» — бункер и емкости для жидких удобрений. Многие применяемые в МВУ-30 технические решения оказались для нас в новинку, но поскольку ход выполнения работ лично контролировал секретарь ЦК компартии Белоруссии Петр Миронович Машеров, дело продвигалось быстро. Меня, к примеру, каждые две недели вызывали в республиканский Совмин, интересовались, как идут дела, какая нужна помощь. Поэтому проектно-конструкторские работы заняли меньше двух лет, и уже в 1978 году завод построил первые пять опытных образцов МВУ-30.

— Машина оправдала возлагавшиеся на нее надежды?

— Более чем оправдала! По эффективности она в 10–12 раз превосходила трактор, работающий с любым из выпускавшихся тогда прицепов аналогичного назначения. За счет высочайшей проходимости МВУ-30 могла выйти в поле на три недели раньше, что резко повышало эффект от внесения удобрений. Поэтому знакомые с ней подшефные сельхозпредприятия каждую весну просто умоляли предоставить им возможность воспользоваться имеющимися у завода опытными образцами.

Конечно, не обошлось и без определенных проблем. Например, из-за слабой механизации сельского хозяйства нередко на засыпку удобрений в бункер машины уходило больше времени, чем на их внесение. Кроме того, цена МВУ-30 для многих потребителей все же была высока, а гидравлический разбрасыватель оказался довольно сложен в эксплуатации и ремонте. Но все это было решаемо. Во всяком случае, начнись массовый выпуск таких машин, их себестоимость заметно бы снизилась.

— Когда начался выпуск МВУ-30? Как долго он продолжался?

— В 1979 году испытания машины были завершены, после чего началось ее мелкосерийное изготовление силами заводского опытного производства. Но для МАЗа с его массовым выпуском грузовиков эта машина оказалась объективно невыгодной.  Существовали планы делать ее в количестве до 5000 единиц в год, но всем было понятно, что для этого нужно строить отдельный сборочный цех, а еще лучше — отдельный завод. Поэтому неудивительно, что с наступлением рыночных реформ от выпуска МВУ-30 на МАЗе сразу же отказались.

Тем не менее, согласно имеющейся в заводском архиве справке от 13 февраля 1984 года, с 1980 по 1983 год МАЗ изготовил 58 экземпляров МВУ-30. Может быть, что-то было сделано и в последующие несколько лет, но до намеченного первоначальной программой выпуска 100 экземпляров дело точно не дошло.

— Если бы для МВУ-30 удалось создать собственные производственные мощности, на Ваш взгляд, ее выпуск был бы продолжен?

— В 1990-е годы вряд ли, поскольку в этот период сельскохозяйственные предприятия перестали уделять внимание развитию производственной базы и внедрению прогрессивных технологий. Но сейчас, когда положение в агропромышленном комплексе как Белоруссии, так и России значительно улучшилось, работающие в нем компании вполне могли бы заинтересоваться МВУ-30, выполненной, естественно, с применением современной агрегатной базы. Ведь машина и по сей день остается уникальной. Конечно, Минский автозавод вряд ли вернется к ее производству, но другие предприятия вполне могли бы реализовать подобный проект. Тем более что все чертежи у нас сохранены в полном порядке.

Леонид Алексеевич Горин, во время создания МВУ-30 занимал на МАЗе должность начальника отдела разработки кузовов и электрооборудования.

— Во многом из-за того, что МВУ-30 была для МАЗа непрофильной продукцией, с ее внедрением в производство были большие сложности. Я хорошо помню, как в 1978 году наш первый секретарь Петр Миронович Машеров подвел приехавшего на завод министра автомобильной промышленности Полякова к первым пяти собранным машинам и попросил обеспечить дальнейшее их производство поставками двигателей. И Поляков, хотя был чиновником менее высокого ранга, прилюдно ему отказал. Конечно, со временем ситуация утряслась: вместо оптимально подходящих по характеристикам силовых агрегатов КАМАЗа мы перешли к использованию силовых агрегатов ЯМЗ, поскольку с этим заводом у нас были более налаженные связи. К тому же такой шаг был выгоден с точки зрения снабжения запасными частями: большинство выпущенных МВУ-30 остались работать в республике, а у нас на селе эксплуатировались преимущественно МАЗы, которые, как известно, оснащались ярославскими двигателями и коробками передач.

Что касается эффективности применения, то во время сравнительных испытаний на Западной машиноиспытательной станции наша машина закончила обработку своего участка, когда пущенный одновременно с ней обычный трактор с прицепом для внесения удобрений даже не был виден на горизонте. У Машерова, который при этом присутствовал, от такого успеха даже навернулись на глаза слезы, ведь он, вплотную занимаясь развитием сельского хозяйства, всеми силами поддерживал МВУ-30. Думаю, продолжи он руководить республикой, организация серийного производства этой машины была бы доведена до конца.

5koleso.ru