Трехколесный МАЗ: почему в СССР «похоронили» уникальный проект

То, что Минский автозавод помимо автомобилей всегда изготавливал еще и специализированную технику, известно всем. Известно и то, что техника эта предназначалась главным образом для нужд минобороны. А вот о сельскохозяйственной машине МВУ-30, созданной и выпускавшейся на МАЗе, сегодня мало кто помнит. Рассказать об этой уникальной разработке мы попросили ее ведущего конструктора Ивана Демидовича.

44b66c33136c5d39a2a38cf553236a59

– Иван Франциевич, когда Вам поручили взяться за создание МВУ-30, какую должность Вы занимали, над чем работали?

– В то время я трудился в возглавляемом Михаилом Степановичем Высоцким управлении главного конструктора Минского автозавода в должности заместителя главного конструктора и как специалист накопил уже достаточно богатый опыт разработки современной автомобильной техники: за плечами была огромная и сложная работа над созданием первых бескапотных моделей семейства МАЗ-500, а затем — над идущими им на смену автомобилями нового поколения МАЗ-6422/МАЗ-5432, проектирование которых мы к тому моменту как раз завершили и готовили конструктор скую документацию для  передачи их в серийное производство.

— Как Вы переключились на сельскохозяйственную технику? Как завод вообще получил подобный заказ?

— Началась эта история во время поездки заместителя Председателя Совета министров БССР Леонида Ивановича Хитруна в США, где он знакомился с современными методами ведения сельского хозяйства. Вот там он и увидел, как работает BIG A2500 — самоходный разбрасыватель минеральных удобрений. Как человек, хорошо разбиравшийся в вопросах развития сельскохозяйственной отрасли, он сразу понял все преимущества его применения и предложил наладить выпуск аналогичной техники у нас в республике. И когда эту машину привезли на выставку в Минск, ее передали нам на несколько дней для изучения, а по сути — для копирования конструкции с целью последующего освоения в производстве.

— Когда был дан старт работам по созданию МВУ-30?

— Производственное объединение «БелавтоМАЗ» было назначено головным разработчиком отечественного самоходного разбрасывателя минеральных удобрений согласно решению комиссии республиканского Совета министров от 27 октября 1976 года, а через три месяца, 1 февраля 1977 года, вышло совместное постановление ЦК и Совмина БССР об организации «БелавтоМАЗом» работ по проектированию и изготовлению такой машины в 1977—1978 годах. Ей присвоили обозначение МВУ-30, что расшифровывалось как «машина внесения удобрений с шириной разброса 30 метров».

— И все же не совсем понятно, почему создание и выпуск машины для сельского хозяйства решили поручить автомобильному заводу?

— Конечно, в республике в то время были машиностроительные предприятия, которые, казалось бы, более подходили для освоения производства подобной техники: тот же Минский тракторный завод или «Дормаш», ныне «Амкодор». Но все дело в том, что только коллективу конструкторов и технологов Минского автозавода была по силам столь непростая задача. Ведь машина, о которой идет речь, несмотря на кажущуюся простоту, оказалась весьма сложным техническим изделием.

— Чем она отличалась от применяемых в то время аналогов?

— Аналогов у этой машины в Советском Союзе попросту не было. BIG A2500 представлял собой трехколесное шасси на арочных шинах, причем расстояние между двумя колесами задней оси равнялось ширине переднего колеса. Ведущий мост не имел подвески и жестко крепился к раме, как это сделано у шарнирно-сочлененных самосвалов — амортизацию полностью обеспечивали шины. Коробка передач — гидромеханическая. Поворот переднего колеса осуществлялся посредством двух закрепленных по обе стороны от него гидроцилиндров. Но главная особенность машины состояла в довольно сложном гидроприводе механизма разбрасывателя удобрений, который менял интенсивность своей работы и ширину разброса в зависимости от скорости движения.

— Чем была обусловлена столь необычная конструкция шасси?

— То, что ни одно из колес машины не шло по следу другого вкупе с применением широких арочных шин обеспечивало предельно низкое давление на грунт. А это, в свою очередь, исключало возникновение характерной для любого трактора колеи, которая отрицательно сказывается на целостности плодородного слоя, а также позволяло начать внесение удобрений сразу же после таяния снега, когда почва еще слишком топкая для использования обычной сельскохозяйственной техники.

 

— Когда был готов собственный образец такой машины? Сильно ли он отличался от американского?

— Концептуально наш образец не отличался от американского прообраза, но мы сразу же отказались от использования автоматической коробки передач: в стране их делали только во Львове и только для автобусов ЛиАЗ, поэтому они не подходили нам по характеристикам. Вместо автомата установили обычную механическую КП Камского автозавода.

Другое дело, что к работе над этой машиной пришлось привлечь значительное число смежников, поскольку МАЗ, исходя из своей специализации, самостоятельно мог изготавливать для нее только раму, кабину и мосты. Минскому тракторному заводу было поручено разработать гидравлический механизм разбрасывателя удобрений, Бобруйскому шинному заводу — арочные шины, БелАЗу — ободья колес, а «Дормашу» — бункер и емкости для жидких удобрений. Многие применяемые в МВУ-30 технические решения оказались для нас в новинку, но поскольку ход выполнения работ лично контролировал секретарь ЦК компартии Белоруссии Петр Миронович Машеров, дело продвигалось быстро. Меня, к примеру, каждые две недели вызывали в республиканский Совмин, интересовались, как идут дела, какая нужна помощь. Поэтому проектно-конструкторские работы заняли меньше двух лет, и уже в 1978 году завод построил первые пять опытных образцов МВУ-30.

— Машина оправдала возлагавшиеся на нее надежды?

— Более чем оправдала! По эффективности она в 10–12 раз превосходила трактор, работающий с любым из выпускавшихся тогда прицепов аналогичного назначения. За счет высочайшей проходимости МВУ-30 могла выйти в поле на три недели раньше, что резко повышало эффект от внесения удобрений. Поэтому знакомые с ней подшефные сельхозпредприятия каждую весну просто умоляли предоставить им возможность воспользоваться имеющимися у завода опытными образцами.

Конечно, не обошлось и без определенных проблем. Например, из-за слабой механизации сельского хозяйства нередко на засыпку удобрений в бункер машины уходило больше времени, чем на их внесение. Кроме того, цена МВУ-30 для многих потребителей все же была высока, а гидравлический разбрасыватель оказался довольно сложен в эксплуатации и ремонте. Но все это было решаемо. Во всяком случае, начнись массовый выпуск таких машин, их себестоимость заметно бы снизилась.

— Когда начался выпуск МВУ-30? Как долго он продолжался?

— В 1979 году испытания машины были завершены, после чего началось ее мелкосерийное изготовление силами заводского опытного производства. Но для МАЗа с его массовым выпуском грузовиков эта машина оказалась объективно невыгодной.  Существовали планы делать ее в количестве до 5000 единиц в год, но всем было понятно, что для этого нужно строить отдельный сборочный цех, а еще лучше — отдельный завод. Поэтому неудивительно, что с наступлением рыночных реформ от выпуска МВУ-30 на МАЗе сразу же отказались.

Тем не менее, согласно имеющейся в заводском архиве справке от 13 февраля 1984 года, с 1980 по 1983 год МАЗ изготовил 58 экземпляров МВУ-30. Может быть, что-то было сделано и в последующие несколько лет, но до намеченного первоначальной программой выпуска 100 экземпляров дело точно не дошло.

— Если бы для МВУ-30 удалось создать собственные производственные мощности, на Ваш взгляд, ее выпуск был бы продолжен?

— В 1990-е годы вряд ли, поскольку в этот период сельскохозяйственные предприятия перестали уделять внимание развитию производственной базы и внедрению прогрессивных технологий. Но сейчас, когда положение в агропромышленном комплексе как Белоруссии, так и России значительно улучшилось, работающие в нем компании вполне могли бы заинтересоваться МВУ-30, выполненной, естественно, с применением современной агрегатной базы. Ведь машина и по сей день остается уникальной. Конечно, Минский автозавод вряд ли вернется к ее производству, но другие предприятия вполне могли бы реализовать подобный проект. Тем более что все чертежи у нас сохранены в полном порядке.

Леонид Алексеевич Горин, во время создания МВУ-30 занимал на МАЗе должность начальника отдела разработки кузовов и электрооборудования.

— Во многом из-за того, что МВУ-30 была для МАЗа непрофильной продукцией, с ее внедрением в производство были большие сложности. Я хорошо помню, как в 1978 году наш первый секретарь Петр Миронович Машеров подвел приехавшего на завод министра автомобильной промышленности Полякова к первым пяти собранным машинам и попросил обеспечить дальнейшее их производство поставками двигателей. И Поляков, хотя был чиновником менее высокого ранга, прилюдно ему отказал. Конечно, со временем ситуация утряслась: вместо оптимально подходящих по характеристикам силовых агрегатов КАМАЗа мы перешли к использованию силовых агрегатов ЯМЗ, поскольку с этим заводом у нас были более налаженные связи. К тому же такой шаг был выгоден с точки зрения снабжения запасными частями: большинство выпущенных МВУ-30 остались работать в республике, а у нас на селе эксплуатировались преимущественно МАЗы, которые, как известно, оснащались ярославскими двигателями и коробками передач.

Что касается эффективности применения, то во время сравнительных испытаний на Западной машиноиспытательной станции наша машина закончила обработку своего участка, когда пущенный одновременно с ней обычный трактор с прицепом для внесения удобрений даже не был виден на горизонте. У Машерова, который при этом присутствовал, от такого успеха даже навернулись на глаза слезы, ведь он, вплотную занимаясь развитием сельского хозяйства, всеми силами поддерживал МВУ-30. Думаю, продолжи он руководить республикой, организация серийного производства этой машины была бы доведена до конца.

5koleso.ru

snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflake snowflakeWordpress snowstorm powered by nksnow